通道维护出不了 货主宁愿箱子在江上多漂几天也不走陆海新通道？
专业出黑
中新（重庆）战略性互联互通示范项目旗下的国际陆海贸易新通道，货运量在疫情后实现适度增长，但物流业者反映，新通道的铁海联运运费持续高企，加上中国经济复苏态势不稳，地方政府因财政紧张，调低对陆海新通道的货运补贴。不少货主因此不介意更长的运货时间，选择回归到更便宜的江海联运，让货品从重庆沿着长江运往上海再出海。这个位于西部的陆海新通道，发展前景因此面临不小的挑战。
陆海新通道是中新（重庆）战略性互联互通示范项目的旗舰项目之一。在中国国家发改委支持及重庆主导下，渝桂黔陇四省市区2017年8月成立南向通道朋友圈，合作共建连接中国西部与东南亚国家的物流贸易大通道。以广西北部湾为出海口的南向通道，在2018年11月更名陆海新通道，并在2019年10月扩大涵盖中国西部12省区市、海南省及广东省湛江市。
在2020年冠病疫情及长江汛情影响下，陆海新通道充分发挥替代优势，助推企业复工复产并维护供应链稳定。湖南省怀化市去年7月的加入，使陆海新通道省际协商合作机制进一步扩容为“13+2”的新格局。
重庆市领导层今年初完成换届后，持续加码推动陆海新通道建设，并将这项中国国家战略定位为推动新重庆建设的重要内容之一。
中共重庆市委书记袁家军今年3月21日主持市委常委会会议，审议《重庆市加快建设西部陆海新通道五年行动方案》（简称《方案》），是重庆2020年4月之后，再出台建设陆海新通道的官方文件。
袁家军在会上要求提升陆海新通道在国家开放战略中的地位和竞争力，加快建设更经济、高效、可持续的陆海新通道，扩大全方位对外开放，为新重庆建设提供有力支撑。
3月27日，袁家军再召开重庆“四套班子”一把手悉数出席的“全市建设西部陆海新通道工作推进大会”，强调陆海新通道是“新重庆建设的重大任务”，也是“新重庆最具辨识度的标志性成果”，要加快实施《方案》，实现通道物流运输能力、贸易规模、服务效率等五项“新突破”。
今年5月对外公布的《方案》，主旨在提升陆海新通道互联互通水平，为成渝地区双城经济圈建设提供支撑。
这份文件并制定了关键绩效指标：到2027年，陆海新通道的综合物流成本将下降20％，全程物流运行时间压缩30％。届时，重庆经陆海新通道的货运量、货值都将倍增，与东南亚国家的进出口额占比稳定在70%以上。
不过，针对上述目标，受访重庆物流业者都指出，受中国内外经济疲软影响，运输行业尚未显著复苏，目前很多货主主要考虑节约运费，少走费用更高的陆海新通道。
重庆物流业者唐渊告诉《联合早报》，目前商家进出货普遍谨慎或却步，供应和需求两端疲软，公司近期仅有少量货柜使用陆海新通道。
货运代理林军受访时也透露，他目前只有5％的货量使用陆海新通道，“走得不多”。
货主宁可让货物在江上“漂多几天”
重庆10月20日公布的最新宏观数据显示，今年前三季度全市地区生产总值（GDP）同比增长5.6％，增速由上半年低于全国0.9个百分点，转为高于全国0.4个百分点。
不过，重庆市统计局副局长杨弘毅承认，外部不稳定不确定因素依然较多，国内需求仍显不足，增长内生动力还不强，重庆经济稳定恢复性增长的基础尚不牢固。
货代杨兴告诉《联合早报》，重庆今年上半年经济表现不佳，下半年复苏缓慢，公司每月只维持固定业务量，没有显著增长，“如果要达到旺季水平，至少还需要多两倍的业务量”。
杨兴的公司目前主要通过陆海新通道把东南亚的木材、农产品和化学树脂带到重庆，并把重庆的汽车零部件输往东南亚。他说，使用公司服务的货主“业务多少都有一些萧条，今年大家都不是很景气”。
据物流业者郑冲观察，一些货主目前因订单放缓不急于交货，宁可选择更长的货运时间，让货柜在江上“漂多几天”，避免货品提前运抵而需支付仓储费。
2011年开通中欧班列以来，尽管重庆逐年构成东南西北的物流通道格局，但据了解，江海联运持续是最主要的货运模式，目前仍有高达七八成的重庆货量是沿长江而下运至上海出海的。
杨兴分析，重庆目前运输模式多元，但各有利弊：江海联运最便宜，但时间最长，并经常面临长江拥堵的问题；空运最快，但费用最高。至于被视为折中方案的陆海联运和铁海联运，陆路货运更快更可靠，但费用比铁路货运贵一倍，运力也相对有限。
目前，陆海新通道依靠铁海联运，货物从重庆团结村、鱼嘴货运站等主要铁路站输往广西钦州港出海。杨兴指出，铁海联运途中涉及几次货物装卸，上下不同的交通工具，“每一次装卸都需要钱，运费不会便宜。”
运费贵不是问题 重点是有无货主使用
中国新加坡商会重庆分会副会长陈泗棕接受《联合早报》访问时指出，中新重庆项目多年来持续推动陆海新通道建设，聚焦加强互联互通，用意一直是加快重庆与沿海之间的物流运输，节约运输时间，而非降低成本。
陈泗棕说，铁路在全球范围都不是最便宜的运输方式，陆海新通道运费昂贵其实“不是问题”，重点是有没有货主在使用。
运行六年多的陆海新通道海铁联运班列，今年10月8日累计开行突破3万列；10月26日班列货物发送量突破70万标箱，同比增幅14.8％。广西北部湾国际港务集团数据显示，班列从2017年的178列增至去年的8820列，增长49倍。
陈泗棕分析，陆海新通道的使用者肯定是因为“要快、要好的客户体验才用，不是因为价格便宜才用的”。
但杨兴分析，陆海新通道没有“非我不可的天然优势”，无论是价格还是灵活度都比不上其他运输模式，长期面临结构挑战。他指出，太贵或太便宜的货品一般都不会选择这条通道，“货主要快就用空运、货车，要便宜就用江运。”
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钦州港服务不到位 连通性落后上海等大港口
中国国家发改委2019年8月发布的《西部陆海新通道总体规划》，确定陆海新通道包括三条主通道，两条起于重庆、一条起于成都，都通往广西北部湾出海口交汇。
今年是广西建设陆海新通道三年提升行动的收官之年。官方数据显示，今年上半年，北部湾港完成集装箱吞吐量近361万标箱，同比增长14％；铁海联运班列开行4510列，同比增长9％。
据了解，目前货主在货柜抵达北部湾时仍面对不少问题。唐渊指出，北部湾钦州港体量小，船运频率也有限，货柜出海一般只能输往东南亚，一周仅有一班船开往新加坡，“错过了就得等到下一周，相当不便”。
唐渊说，钦州港服务水平不到位，清关文件和货物装卸时有延误。一旦货柜无法赶上船，货主就得承担更高的时间和仓储成本。
林军则指出，钦州港清关速度缓慢，与当地“安逸的工作文化”以及海关经验不足有很大关系。据他观察，钦州海关可能因处理过的货物品类不够多，每当在处理少碰到的货物品类时清关会出现延误，改善效率还需要一个过程。
钦州港已开通内外贸集装箱航线76条，其中外贸集装箱航线48条。但有受访业者认为，钦州港连通性大幅落后上海、广州等大港口，是陆海新通道目前的最大短板。
杨兴分析，尽管从重庆沿长江而下的运货时间长达两周，但货品只要运抵上海港口，就能连接到丹麦马士基集团、台湾长荣海运、法国达飞轮船等国际航运巨头的母船，可被运往世界任何地方，“这种连通性是陆海新通道暂时无法取代的”。
中国西部货量不足，是国际航运巨头未选择停泊钦州港的主因。林军说，目前钦州港多数货柜都由中远海运、新海丰等中资船运公司运输，仅有太平船务一家外国船公司参与，缺乏多元性。
他认为，政府必须尝试游说国际航运巨头到钦州港中转，带动互联互通大幅上升，物流成本才可能下降更多，才会有更多货主使用陆海新通道。
货运代理：若无补贴 货主不走陆海新通道
据了解，重庆过去六年对所有经陆海新通道运输的货物都给予较高补贴，以降低货运成本、提高通道吸引力、竞争力，鼓励更多货主采用。
唐渊透露，通过陆海新通道铁海运输一个标准箱（TEU），价格在官方补贴前介于7000元至1万元人民币（1318至1882新元），并不便宜。杨兴直言：“如果没有补贴，货主都不走陆海新通道了。”
中国地方财政持续紧张之际，唐渊指出，官方发放补贴的速度和力度今年明显放缓，从之前的30％至40％，降至目前的15％至25％。
林军说，地方政府没钱，补贴政策受到影响，肯定会削弱陆海新通道的吸引力。
据了解，重庆新一届领导层曾指出，目前陆海新通道实施的补贴政策，更多旨在提高通道的货量，但缺乏针对性、引导性。
唐渊预期，官方可能会调整补贴政策：“相信接下来不会随意补贴了，可能会补贴比较新的、比较可以真正带动经济的产业，比如新能源车。”
宁波港效率高 提升渝甬通道优势
重庆2017年起加快步伐扩大物流版图。南向通道（陆海新通道前身）当年9月投入运作后，由浙江宁波舟山港和重庆交投集团共同开发的渝甬班列（重庆至宁波）也在隔年初启动，与南向通道主打相同优势，即避开运输拥堵的长江。彼时的浙江省长就是现任重庆市委书记袁家军。
但与南向通道不同，渝甬通道是一条东向、沿着长江开往宁波的铁路班列，57小时后抵达宁波港并衔接海运，与南向通道一定程度形成竞争。
重庆物流业者郑冲评估，在重庆几条通往沿海的物流通道中，渝甬班列是比较成功的。他指出，运营渝甬通道的平台公司展现更大中立性，不从事货代业务，不会与船公司、货代争夺客户和货运业务，仅专注于提供公共服务，解决通道使用者的难题并优化体验，“把通道的便利性、营商环境做好”。
宁波舟山港是全球年货物吞吐量超10亿吨的大港口，箱量位列全中国第二。该港早在2009年全面提升铁海联运业务量，从当年的1690标箱逐年增长，并在2020年首次突破百万海铁联运标箱。相比周末不清关的钦州港，宁波港全年无休。
郑冲评估，尽管渝甬通道给予的补贴很低，但其班列和标箱数量都超过陆海新通道，原因在港口的连通性和效率。他指出，宁波港会优先安排铁海联运的货柜从铁路运上船，有服务保障，“宁波港知道货主用铁海联运是为了赶时间”。
至于陆海新通道，郑冲说，通道经营方目前利用官方补贴吸引货主、船公司、货代使用通道，以提高通道货运量，但本身同时又提供货代服务，与市场直接竞争货主，甚至有货代申诉大客户被挖走。
郑冲和同为重庆物流业者的唐渊都认为，经营方应更专注于为通道使用者提供优质的公共服务，更广泛吸引包括民营企业等合作伙伴参与通道的建设和使用。
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